Hoofdstuk 1
HET PROBLEEM
In hoofdstuk 1 gaat het over het fileprobleem in het algemeen. Het hoofdstuk bestaat uit de volgende deelvragen:
– Wat is het fileprobleem?
– Hoe omvangrijk is het fileprobleem?
– Waarom is het fileprobleem een sociaal en/of politiek probleem?
– Hoe is het fileprobleem ontstaan?
– Welke groepen houden zich met het fileprobleem bezig?
Wat is het fileprobleem?
Verkeer is het zich bewegen van voertuigen en personen langs de wegen, tussen plaatsen en streken onderling of binnen een plaats, gewoonlijk (niet altijd) met de gedachte aan een beweging in tegengestelde richtingen tegelijkertijd of afwisselend.Verkeer alleen is de activiteit der verkeersmiddelen, ongeacht of hierbij vervoer (overbrenging, transport) plaatsvindt. Voetgangers worden niet als verkeer beschouwd. Verkeer is een verschijnsel waar iedereen wel eens mee te maken krijgt en een belangrijke nare eigenschap dat dagelijks duidelijk zichtbaar is, is het fileprobleem.
Als er sprake is van een rij achter elkaar staande of zich achter elkaar bewegende personen of voertuigen gaat het over file. Het fileprobleem is dus het probleem van de vele rijen achter elkaar staande of zich achter elkaar bewegende personen of voertuigen. Weggebruikers ervaren filevorming soms reeds als de doorstroming wordt bemoeilijkt. Rijkswaterstaat hanteert echter verschillende definities, ook als het gaat om informatie die in de richting van de weggebruiker wordt overgebracht. Zo is de definitie van file anders die voor de Dynamische Route Informatie Panelen wordt gebruikt, een andere dan die in statische gegevens wordt gebruikt.
De VerkeersInformatieDienst heeft het over file als een verzamelbegrip van drie soorten stagnerend verkeer:
– langzaam rijdend verkeer: verkeer dat over tenminste 2 kilometer nergens harder rijdt dan 50 km, maar doorgaans wel sneller dan 25 km/u;
– stilstaand verkeer: verkeer dat over tenminste 2 kilometer vrijwel overal minder dan 25 km/u rijdt;
– langzaam rijdend tot stilstaand verkeer: langzaam rijdend verkeer over veelal wat grotere lengte met hierin ‘klonten’ stilstaand verkeer.
Bovenstaande begrippen zijn ook terug te vinden in de verkeersinformatie in bijvoorbeeld de radiobulletins.
Hoe omvangrijk is het fileprobleem?
De laatste jaren komen er steeds meer mensen in de file te staan. Op 1 januari 2004 waren er in Nederland 6,1 miljoen personenauto’s. Per duizend inwoners zijn er 388 auto’s en dat is een auto per 2,5 Nederlander. Op een doordeweekse werkdag worden ongeveer 2,6 miljoen personenauto’s gebruikt in het woon-werkverkeer. Ongeveer drie miljoen mensen reizen op een dag naar hun werkadres. Van die 2,6 miljoen personenauto’s komen er gemiddeld bijna 400.000 in de file te staan. Op een doordeweekse werkdag staat dus meer dan 15% van alle auto’s, die op dat moment gebruikt worden, te wachten in een file. Ieder jaar zijn er meer dan 30.000 files met een totale lengte van meer dan 100.000 kilometer.
In Nederland wordt almaar meer gereden. Er wordt geschat dat de mensen in het jaar 2020 wel 30 procent meer zullen vervoeren dan nu en dat we dan het dubbele aantal goederen vervoeren.
Het fileprobleem is gevaarlijk voor Nederland. Op verschillende gebieden heeft het probleem kwalijke gevolgen.
Ten eerste kost het probleem Nederland zeer veel geld. Het is zeer belangrijk dat de reistijden voorspelbaar zijn. Als dat niet het geval is, lopen planningen in de war, waardoor er heel veel tijd en dus geld verloren gaat.
De reistijd wordt steeds meer onvoorspelbaar, waardoor het probleem groter en groter wordt. Doordat de wegen steeds intensiever gebruikt worden, loopt het verkeer al vast bij een klein ongeluk. Het wegennet kan de vervoersvraag niet meer aan.
Daarnaast is het nog zo dat veel weggebruikers extra tijd incalculeren. Die extra tijd is bijna altijd voor niets, omdat de tijdwinst niets oplevert en tijdverlies schade veroorzaakt. Ook deze tijd is dus verloren tijd. Zakelijke ritten en het vrachtvervoer hebben het meest last van deze verloren tijd.
De Adviesdienst Verkeer Vervoer schatten dat de totale kosten van die onbetrouwbaarheid van de reistijden en van files op zullen lopen tot ongeveer 2.5 miljard euro in 2020. Een derde deel van die 2.5 miljard euro aan kosten is er doordat mensen vaak extra tijd incalculeren door de onbetrouwbaarheid van de reistijden. Er wordt ook verwacht dat de reistijden in 2020 nog onbetrouwbaarder zullen worden als er niets aan gedaan wordt.
Ook kan Nederland haar leidende positie wat betreft distributie, doorvoer en economisch leiderschap in Europa verliezen, als het fileprobleem niet wordt opgelost.
Op sociaal gebied heeft het fileprobleem als gevolg dat de burgers minder vertrouwen krijgen in de overheid en de politieke leiders in Nederland.
Naast het feit dat het probleem op sociaal en economisch gebied nadelige gevolgen heeft, zijn alle files ook slecht voor het milieu. Door de files zijn de auto’s langer op de weg en is er meer luchtvervuiling. Ook wordt hierdoor meer brandstof verbruikt.
Waarom is het fileprobleem een politiek en/of sociaal probleem?
Een probleem is pas een politiek probleem als het probleem geplaatst wordt op de politieke agenda. Het fileprobleem is al vele malen geplaatst op de politieke agenda, omdat het volk de situatie als onjuist ervaart en deze ‘verkeerde’ situatie kan wel enigszins veranderd worden in positieve zin door de gezaghebbende macht.
Een sociaal probleem is een probleem dat spanning oplevert onder de bevolking, een probleem waar men last van ondervindt. Het volk heeft wel degelijk last van het fileprobleem en daarom is het een sociaal probleem.
Hoe is het fileprobleem ontstaan?
Voor de vele files in Nederland zijn een aantal oorzaken.
Tussen 1960 en 1997 is het bevolkingsaantal van Nederland gestegen met 4 miljoen, dus zijn er ook meer auto’s verkocht.
Verder zijn er veel meer vrouwen op de arbeidsmarkt verschenen, waarvan de meeste met de auto naar het werk gaan.
Ook door de toegenomen welvaart kan een huishouden over meer dan 1 auto beschikken, waardoor dus weer meer mensen met de auto naar hun werk gaan.
Van de geboortegolf na de oorlog, zo tussen 1946 en 1965 bezit 95% van de mannen en 85% van de vrouwen een rijbewijs. Die mensen hebben ook bijna
allemaal een auto, dus dat betekent een stuk meer filevorming dan voor de oorlog.
Belangrijk is ook de verbeterde infrastructuur waardoor meer mensen verder van hun werk gaan wonen, ze rijden dan over de snelweg naar hun werk toe.
Uit cijfers van het CBS is gebleken dat in 2000 in Nederland ongeveer 30 duizend files stonden, met een totale lengte van ruim 100.000 kilometer. Dat is weer een toename van 3% ten opzichte van het jaar daarvoor. Maar files ontstaan niet alleen door forensen, 1 op de 9 files is ontstaan door een ongeval.
In het jaar 2000 hadden we een beroepsbevolking van 6.917.000 mensen. Meer dan de helft hiervan verplaatst zich met de auto om naar het werk te kunnen. Hierdoor staan er elke dat gemiddeld 300- tot 500-duizend bestuurders in de file
Het aantal auto’s in Nederland is bijna 6 miljoen en er is berekend dat het in het jaar 2010 gestegen is met 2 miljoen tot 8 miljoen auto’s. Er zijn dan in Nederland waarschijnlijk nog meer files als we er niets aan gaan doen.
Welke groepen houden zich met het fileprobleem bezig?
Aangezien er ontzettend veel groepen zijn die zich met het fileprobleem bezighouden, wordt er als antwoord op deze vraag hier een heel aantal genoemd. Niet al deze groepen zullen echter in het verdere verslag besproken worden.
De groepen mensen die de meeste last ondervinden van het fileprobleem zijn forenzen. Vrijwel iedere dag komen zij wel eens in een al dan niet lange file te staan.
Ook zijn er natuurlijk de bedrijven waarvoor de problemen dagelijks duidelijk merkbaar zijn. Door de groei van de mobiliteit is de bereikbaarheid van veel bedrijven in de afgelopen jaren verslechterd. Een gevolg hiervan kan zijn dat zij langer moeten wachten op de aanvoer van grondstoffen en halffabrikaten.
De Raad voor Verkeer en Waterstaat (RVW) is echter van mening dat dit
niet het geval is en is er voorstander van dat bedrijven en andere werkorganisaties meer verantwoordelijkheid krijgen voor de locatiebereikbaarheid.
Een nadeel wat betreft het fileprobleem voor gemeentes en provincies is dat de inkomsten zullen dalen. Als er dagelijks veel en/of lange files zijn rondom een bepaald gebied, zullen mensen wegtrekken naar andere gebieden om daar bijvoorbeeld hun inkopen te doen.
Verder is een verkeersmanager verantwoordelijk voor het optimaliseren van de verkeersdoorstroming en bevindt zich op de laag van de verkeersdiensten. De kern van de verantwoordelijkheid is het spreiden van de verkeersinstroom op het wegennet, om zoveel mogelijk congestie te voorkomen.
Daarbij komen groepen als het openbaar vervoer, het goederenvervoer, de Algemene Nederlandse Wielrijders Bond (ANWB zorgt voor o.a. bewegwijzering), pompstations, wegrestaurants en taxibedrijven die te maken met het fileprobleem.
Ambulance, brandweer, politie en andere hulpverleners (een andere taak van de ANWB) behoren ook tot de betrokken groepen.
De Verkeers Informatie Dienst (de VID) is een zogenaamde ‘toegevoegde waarde dienst’. De VID is opgericht in 1998 en houdt op beperkte schaal statistieken bij over files.
Milieudefensie houdt zich bezig met de fileproblematiek, omdat files zeer schadelijke gevolgen hebben voor het milieu. Zoals de naam al zegt, komt deze organisatie op voor het milieu in Nederland.
Een bepaalde oplossing voor het fileprobleem zou het rekeningrijden zijn. Tegenstanders hiervan zijn de BOVAG, RAI, ANWB en VNO-NCW. Zij zijn echter wel voor het alternatief van de betaalstroken.
Zowel het Ministerie van Verkeer en Waterstaat als het ministerie van Financien houden zich met de problematiek omtrent het fileprobleem bezig.
En tot slot houden de politieke partijen zich natuurlijk bezig met het fileprobleem. Vrijwel alle politieke partijen houden zich bezig met (het oplossen van), maar in dit verslag zal deze groep beperkt worden tot de PvdA, het CDA en de VVD.
Hoofdstuk 2
OPVATTINGEN EN BELANGEN
In hoofstuk twee worden de sociaal-culturele en de sociaal-economische aspecten van het probleem bekeken. Het gaat over opvattingen (sociaal-cultureel) en over belangen (sociaal-economisch). Het hoofdstuk bestaat uit de volgende deelvragen:
OPVATTINGEN (sociaal-cultureel)
Welke opvattingen hebben de verschillende groepen over:
a.) de aard van het fileprobleem?
b.) de oorzaken?
c.) het huidige beleid?
d.) de oplossingen?
Welke normen hanteren de betrokken groepen?
Zijn de opvattingen van de betrokken groepen in de loop van de tijd veranderd? En in hoeverre bestaan er in andere samenlevingen andere opvattingen over oorzaken, beleid en oplossingen?
BELANGEN (sociaal-economisch)
– Welke belangen hebben de groepen die bij het fileprobleem betrokken zijn?
– In hoeverre zijn de belangen te verklaren met hun sociale en/of economische positie?
– Welke belangen vallen samen en welke zijn met elkaar in strijd?
Welke opvattingen hebben de verschillende groepen over:
? de aard van het probleem?
? de oorzaken?
? het huidige beleid?
? de oplossingen?
Deze deelvraag behandelt de opvattingen van verschillende groepen over bovenstaande punten.
Opvattingen over de aard van het fileprobleem
PvdA
Een kleine driekwart van alle files doet zich iedere werkdag voor op een aantal grote knelpunten. Incidentele factoren, zoals wegonderhoud en ongevallen, veroorzaken de rest van de filevorming (30 %).
In de file staan op de bekende knelpunten gebeurt meestal tijdens de ochtend- en avondspits. Hierin vormt woon-werkverkeer het grootste probleem (60 %). Te veel mensen willen op hetzelfde tijdstip naar hun werk reizen. Er is gewoon niet genoeg wegcapaciteit om dit op te vangen. 10 % Minder autoverkeer in de Randstad leidt tot 40 % minder files.
Opvattingen over de oorzaak van het fileprobleem
PvdA
De wegencapaciteit in Nederland is gewoon niet groot genoeg om 6 miljoen auto’s te laten rijden. En dit aantal zal blijven stijgen, zo bedraagt het totaal aantal auto’s in ons land over zeven jaar 8 miljoen.
VVD
De VVD is van mening dat de infrastructuurcapaciteit op de weg ontoereikend is.
ANWB
Een van de oorzaken van de verkeersproblematiek is dat ons hoofdwegennet onder andere bestaat uit tal van op- en afritten. Het wordt daardoor niet alleen door het langeafstandsverkeer gebruikt, maar ook door lokaal verkeer.
VNO-NCW
Het verkeer- en vervoersysteem in Nederland schiet tekort. Het evenwicht tussen vraag en aanbod is zoek. De meeste burgers en bedrijven ondervinden vooral hinder van een structureel capaciteitstekort op de wegen. Daar worden verreweg de meeste verplaatsingskilometers afgewikkeld en daar worden op elke werkdag de grootste capaciteitstekorten ervaren.
Opvattingen over het huidige beleid
PvdA
Files hebben de prioriteit van het huidige kabinet, kabinet Balkenende II. De Spoedwet ‘Wegverbreding’, die 320 miljoen euro opeist is hier een voorbeeld van. De PvdA vindt dat deze wegverbreding alleen een tijdelijke oplossing kan bieden. De files zullen zich simpelweg verplaatsen. Geluidsoverlast en luchtvervuiling op de plekken die niet beschermd zijn, zullen de gevolgen zijn.
Het trekt echter ook meer verkeer aan, is de PvdA van mening. Wegverbreding biedt alleen een oplossing indien het gecombineerd wordt met andere maatregelen, zoals de kilometerheffing. Helaas is de kilometerheffing van de politieke agenda van het huidige kabinet verdwenen.
CDA
Het is CDA is het eens met het huidige beleid. Zo heeft bijvoorbeeld het kabinet Balkenende II afgesproken dat ‘het kwartje van Kok’ niet als algemeen belastinggeld mag worden gezien, maar moet worden besteed aan onderhoud van infrastructuur en aan gerichte aanpak van files. En hier is het CDA het volkomen mee eens. Op die manier zorgt de overheid ervoor dat de infrastructuur ook in de toekomst goed is, en dat is voor het CDA erg belangrijk.
VVD
Over het huidige beleid heeft de VVD niets op te merken. De VVD is er overigens ook mee eens dat kilometerheffing van de politieke agenda van het huidige kabinet is verdwenen.
BOVAG en RAI
BOVAG en RAI concluderen dat het kabinet er goed aan zou doen hun beleid bij te stellen. En dan vooral meer geld beschikbaar te maken voor het uitbreiden van de mobiliteit.
VNO-NCW
VNO-NCW kan in grote lijnen instemmen met het beleid dat in het NVVP wordt voorgesteld. Dit is namelijk niet meer gericht op terugdringen van de mobiliteitsgroei.
Opvattingen over de oplossingen, (hoe) willen de verschillende groepen het beleid veranderen?
PvdA
Nederland telt heel veel wegen, de dichtheid van wegen in Nederland is zelfs groter dan in Duitsland. Belgie is de enige die nog voor Nederland op de lijst van wegendichtheid voorkomt.
Meer wegen bouwen om de files tegen te gaan is niet de juiste oplossing volgens de PvdA. Het is namelijk bekend dat hoe meer wegen er gebouwd worden hoe meer auto’s de weg op komen, dit is de verkeersparadox. De oplossing van de PvdA komt dan ook uit een andere hoek. Uit onderzoek is gebleken dat de meeste positieve ontwikkelingen verwacht kunnen worden als de wegverbreding gecombineerd wordt met andere maatregelen.
Naast het verbreden van wegen moeten ook de wegen efficienter gebruikt worden. Een betere benutting van de wegen kan onder andere door betere informatievoorzieningen langs de weg of door middel van een toeritdosering. Met toeritdosering worden stoplichten bij de oprit naar snelwegen bedoeld, die bij files de stroom auto’s doseert. Verder kunnen ook plus- en spitsstroken benut worden. Naast bouwen en benutten moet er ook een prijs betaald worden voor weggebruik, de kilometerheffing.
CDA
De prioriteit moet volgens het CDA liggen bij het verbeteren van het openbaar vervoer en bij de gerichte aanpak van knelpunten in het wegennetwerk. ‘Eerst bewegen dan beprijzen’ is hun motto. Om dat bewegen ook mogelijk te maken worden de komende jaren extra spitsstroken aangelegd en wordt er enorm geinvesteerd in het spoor.
Het CDA ziet kilometerheffing niet als het middel om de files te bestrijden. Met de invoering van het ‘kwartje van Kok’, 25 cent (ongeveer 11 eurocent) extra accijns op brandstof in 1991, is ook geprobeerd het autorijden te ontmoedigen door het duurder te maken. De files zijn echter na invoering van het kwartje langer geworden. Een kilometerheffing zal er volgens het CDA dan ook alleen maar toe leiden dat mensen ‘betalend in de file staan’.
Het CDA wil het huidige beleid niet op grove punten veranderd zien.
VVD
Oplossingen om de mobiliteit in goede banen te leiden zijn volgens de VVD: vergroten van de wegcapaciteit, verbeteren van het openbaar vervoer, beter benutten van bestaande infrastructuur en prijsbeleid in de vorm van variabilisatie en differentiatie van kosten.
ANWB
Files moeten volgens de ANWB bestreden worden door het verbreden van een aantal snelwegen, het scheiden van doorgaand en lokaal verkeer. En er moeten ook P+R-terreinen aan de rand van de stad worden aangelegd om files op snelwegen naar de grote steden aan te pakken. Op die manier kan door een makkelijke overstap de file naar en in de stad worden vermeden.
Welke normen hanteren de betrokken groepen?
Is er een verband tussen de normen en de waarden van de betrokken groepen?
In deze deelvraag wordt verteld over de normen die de groepen die bij het fileprobleem betrokken zijn hanteren. Ook worden, zo mogelijk, de normen in verband gebracht met de ideologieen van de verschillende groepen. Ten slotte wordt bekeken of er een verband is tussen de normen en de waarden van de betrokken groepen. De groepen die besproken worden zijn: PvdA; VVD; CDA; GroenLinks; ANWB; VNO-NCW; SP.
PvdA
De PvdA vindt dat het fileprobleem in Nederland lang niet zo belangrijk is als het probleem van alle ongelukken. Ze vinden dat verkeersveiligheid voor mobiliteit moet gaan.
De PvdA zegt dat er meer mensen zich zullen verplaatsen als er meer en betere mogelijkheden tot mobiliteit komen. Ze spreken ook wel over “de paradox van de mobiliteit”: hoe meer wegen er komen, hoe meer mensen er gaan rijden. Dat is de reden dat ze het zonde van het geld vinden om energie te steken in nieuwe wegen en betere technologische middelen. Meer wegen lossen niets op. De enige manier om het minder druk te maken op de wegen is de mensen er geld voor te laten betalen.
De PvdA maakt op de website haar ideologie duidelijk:
“De PvdA is een sociaal-democratische partij die uitgaat van de beginselen gelijkheid, vrijheid en solidariteit. De PvdA wil dat alle mensen gelijke kansen krijgen op persoonlijke ontplooiing en dat de lasten eerlijk worden verdeeld. Voor de PvdA telt iedereen mee en dus komen wij ook op voor mensen die het minder voor de wind gaat. Voor mensen die zich zorgen maken nu het minder goed gaat met de Nederlandse economie. Of ze hun baan nog behouden. Wat er met hun inkomen zal gebeuren als ze ziek of werkloos worden of arbeidsongeschikt raken. Of ze hun huur kunnen blijven betalen. Of ze zich nog een huis kunnen veroorloven. Wij willen mensen houvast bieden in onzekere tijden. Zodat ze voor zichzelf kunnen zorgen en ook in moeilijke tijden tegen een stootje kunnen. De PvdA staat voor een krachtig werkgelegenheidsbeleid en goede publieke voorzieningen die voor iedereen toegankelijk zijn. De PvdA zal steeds de onderlinge solidariteit bevorderen door uit te gaan van het beginsel ‘de sterkste schouders dragen de zwaarste lasten’. Solidariteit in eigen land, maar ook elders in de wereld; voor onze generatie, maar ook voor toekomstige generaties.”
VVD
Het is volgens de VVD een feit dat Nederlanders soms wel meer dan een auto hebben en die dan ook vaak gebruiken. Door al de problemen die door file ontstaan zijn vinden ze dat er ingegrepen moet worden. Dat willen ze doen door de economie te verbeteren om zo de problemen op lange termijn voor een groot gedeelte van de problemen op te kunnen lossen.
Het allerbelangrijkste vindt de VVD het om de economie te versterken. Ze willen ook dat er niet meer gezegd wordt dat Nederland niet van het probleem af kan komen. Ze willen vertrouwen in de overheid. Daarvoor wil de VVD techniek gebruiken en zeer veel energie in het probleem steken.
Ze zeggen dat ze af willen van de “linkse sprookjes” die onder andere zeggen dat meer asfalt leidt tot meer files (zie eerder onder PvdA: “De PvdA zegt dat er meer mensen zich zullen verplaatsen als er meer en betere mogelijkheden tot mobiliteit komen.”).
De visie van de VVD op mobiliteit is dat de auto het belangrijkst is in het goederenvervoer en het personenvervoer en dat de overheid moet zorgen dat het vervoer goed door kan blijven gaan.
Op de website van de VVD wordt de ideologie van de partij duidelijk gemaakt:
“De Volkspartij voor Vrijheid en Democratie staat als liberale partij open voor een ieder die de overtuiging heeft dat vrijheid, verantwoordelijkheid, verdraagzaamheid, sociale gerechtigheid en de gelijkwaardigheid van alle mensen de fundamenten behoren te zijn van elke samenleving. De beginselen die uit deze overtuiging voortvloeien, aanvaardt zij als grondslag voor haar politiek.”
Aan de hand van dit fragment is te verklaren waarom de VVD graag een sterke economie en een groot vertrouwen in de overheid ziet. Ze vinden het bij de VVD van groot belang dat de overheid grote verantwoordelijkheid neemt.
CDA
Het CDA zegt dat mobiliteit belangrijk is. Want zonder mobiliteit kan de economie niet groeien. Daarom zijn ze het eens dat de coalitie zich bezighoudt met het wegnemen van de achterstanden in het onderhoud van de auto-, vaar- en spoorwegen en het verminderen van alle files. Wel vinden ze dat er erg veel geld nodig is voor het onderhoud van de wegen. Daarom willen ze wel goed op de hoogte zijn van wat er gebeurt.
Ook willen ze dat er minder geld moet gaan naar ambtenaren om geld over te houden voor het werken aan mobiliteit en milieu. Milieu is dus ook belangrijk voor ze. Het onderhoud van het personeel heeft bij het CDA iets minder prioriteit.
Verder vinden ze wat betreft de filevermindering dat extra methodes toegepast moeten worden.
Daarnaast vinden ze nog dat de Nota Mobiliteit in verband gebracht moet worden met de nota over ruimte, omdat ze vinden dat deze twee zaken nauw met elkaar samenhangen.
De normen die het CDA hanteert, zijn goed te verklaren vanuit hun ideologie. Het CDA vindt de volgende punten belangrijk:
“Dat is op de eerste plaats de democratie, als verworvenheid en opdracht. Ten tweede is dat alles wat met veiligheid en recht te maken heeft. Ten derde zal het gaan om de inbreng van vrouwen en mannen in werk en welzijn. Ten vierde verdient het milieu bijzondere behandeling. En ten vijfde behandelt het Program van Uitgangspunten het streven naar een cultuur van verantwoordelijkheid.”
Bovenstaande uitspraken staan op de website van het CDA. Dat ze democratie belangrijk vinden, komt uit hun mening over het fileprobleem niet buitengewoon duidelijk naar voren.
Uit het feit dat ze onderhoud van de wegen belangrijk vinden blijkt wel gedeeltelijk dat ze alles wat met veiligheid te maken heeft belangrijk vinden. Maar vooral blijkt hieruit dat ze streven naar een cultuur van verantwoordelijkheid.
Ten slotte laat het feit dat ze geld willen overhouden voor milieu zien dat ze vinden dat het milieu een bijzondere behandeling verdient.
GroenLinks
GroenLinks vindt het niet goed dat het fileprobleem opgelost wordt door het aanleggen van spitsstroken. Ze willen niet dat er nog meer asfalt wordt aangelegd. Dat komt omdat GroenLinks begaan is met het milieu. Met de ideologie van GroenLinks is de norm om het milieu voorop te stellen heel gemakkelijk in verband te brengen. Van de twee zaken die voor GroenLinks het belangrijkst zijn, socialisme en een goed milieu, komt terug dat GroenLinks een goed milieu belangrijk vindt.
ANWB
Wat de ANWB wil, is voor de belangen van hun leden opkomen. Het volgende wordt daarover gezegd op hun website:
“Het behartigen van de collectieve belangen van de leden is vanaf de oprichting een hoofdtaak van de ANWB geweest. Bij het innemen van standpunten en het bepalen van de strategie om gestelde doelen te bereiken, is een breed draagvlak bij de leden een eerste vereiste.”
Van de volgende punten zegt de ANWB dat ze belangrijk zijn:
“beschikbaarheid, bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid, betaalbaarheid, keuzevrijheid en zekerheid.”
De normen die zij dus hanteren, zijn altijd in het voordeel van de consument. In hun mening zorgen ze ervoor dat de wensen van de weggebruiker centraal komt te staan.
VNO-NCW
Het doel van VNO-NCW is het behartigen van belangen en het verlenen van diensten in onder andere de belastingwetgeving, de infrastructuur, de arbeidswetgeving en de gezondheidszorg. Daarom heeft het VNO-NCW veel contacten met de politiek. De groepen waarop het VNO-NCW zich het meest richt bij het verlenen van diensten zijn de organisaties en de regionale verenigingen. Daarom stellen ze hun normen zo dat deze groepen er voordeel van hebben.
SP
De SP is het eens met de PvdA op het punt dat het niet goed is om meer wegen te maken omdat er dan ook meer mensen de weg op gaan. Ze vinden wel dat de onderhoudsachterstand opgeheven moet worden.
Ook vinden ze het niet kunnen dat er geld gaat naar extra rijstroken terwijl het met de vaarwegen nog veel slechter is gesteld. Ze vinden dat je niet aan de ene aandacht moet besteden en het andere moet laten zitten. Ze gebruiken de vergelijking “We bouwen toch ook geen uitbouw aan ons huis als het dak op instorten staat!”
Ook is de SP tegen heb hebben van auto’s in Nederland. Ze vinden fietsen belangrijk. Ze vinden het niet goed dat Nederlanders twee auto’s hebben.
Het volgende over de ideologie van de SP staat op de website van de SP:
“Een samenleving waarin menselijke waardigheid, gelijkwaardigheid en solidariteit voorop staan. Daarvoor strijden we. Een zware klus, want de grote politieke partijen voeren landelijk en lokaal een beleid dat leidt tot afbraak van het publieke domein en steeds grotere tegenstellingen. Rijken worden rijker en mensen die weinig hebben, krijgen het steeds moeilijker.”
De normen van de SP zijn moeilijk uit hun ideologie te halen. Het feit dat ze het niet goed vinden dat er niet aan de verschillende punten evenveel aandacht besteden, is niet gemakkelijk te vergelijken met dat ze willen dat iedereen gelijk is.
Het feit dat ze tegen veel auto’s zijn is in dit geval ook niet omdat ze tegen rijken zijn die twee auto’s hebben, maar omdat ze niet willen dat Nederland met auto’s wordt volgepropt.
Zijn de opvattingen van de betrokken groepen in de loop van de tijd veranderd?
De opvattingen van de betrokken groepen zijn zeker in de loop van de tijd veranderd. Er zijn namelijk in de afgelopen jaren steeds meer auto’s en dus ook files bijgekomen. In 1946 waren er zo’n 7 auto’s per 1000 inwoners, terwijl in 1976 er 270 auto’s per 1000 inwoners waren. In 2010 zullen er ongeveer 8 miljoen auto’s in Nederland zijn.
Vroeger waren er dus veel minder files en de betrokken groepen braken daar dan ook hun hoofd niet over. Nu is dat wel anders. Er worden maatregelen bedacht als rekeningrijden, carpoolen en nog veel meer. Verderop in ons verslag zal hier nog verder op ingegaan worden.
In hoeverre bestaan er in andere samenlevingen andere opvattingen over oorzaken, beleid en oplossingen?
A) SINGAPORE
Sinds 1975 heft Singapore tol op de wegen die naar het stadshart leiden. Wie per auto het zakendistrict wil inrijden, koopt voor drie Singapore-dollar (1.80 euro) een speciale sticker en plakt die op zijn voorruit. ‘Verkeersspionnen’ speuren naar de aanwezigheid van die sticker en noteren nummerborden van overtreders die vervolgens een boete van 70 dollar (42 euro) moeten betalen.
Singapore, dat geldt als het laboratorium van het Verre Oosten, is het eerste land in Azie dat via elektronisch rekeningrijden hoopt een betere spreiding van het verkeer te creeren.
Rekeningrijden in het zakencentrum van Singapore volgt op de introductie van het elektronische systeem op een van de snelwegen die naar het centrum leiden. Automobilisten die in de ochtend- en avondspits over de East Coast Parkway rijden, betalen een paar dollar voor die rit. Daartoe moesten alle autobezitters op het eiland een speciaal apparaat, de zogeheten in-vehicle device, achter hun voorruit laten monteren. In dat apparaat past een chipcard. Als de auto een meetpunt langs de weg passeert, zoeken het apparaat in de auto en het meetpunt contact met elkaar. De automobilist hoort een piepje en weet dat op dat moment een bedrag van zijn chipcard wordt afgeschreven. Op het digitale scherm van het in-vehicle device verschijnt vervolgens het nieuwe saldo van de chipcard. Wie zonder chipcard onder de computercamera’s doorrijdt, wordt beboet.
Er zijn veel mensen onder de indruk van dit systeem. ,,Het is met name indrukwekkend om te zien hoe snel de mensen hier het elektronisch rekeningrijden via dit nieuwe systeem geaccepteerd hebben”, zegt een Westerse diplomaat. De voornaamste reden voor de relatief gemakkelijke publieke gewenning is dat de automobilisten onder de ruim drie miljoen Singaporezen (een op de negen inwoners bezit een auto) al jaren gewend zijn aan rekeningrijden door het systeem met stickers op de voorruit en de ‘verkeersspionnen’.
De introductie van het nieuwe systeem, aangeduid als ERP (‘Electronic Road Pricing’), verliep soepel en dat had alles te maken met de uitgebreide voorlichting aan het publiek. Behalve informatiefolders die naar alle geregistreerde automobilisten werden gestuurd, werden op radio en tv ERP-voorlichtingen gegeven.
Die uitgebreide voorlichting had voor de autoriteiten het grote voordeel dat vanaf de eerste dag dat het systeem in werking trad, hoge boetes konden worden geeist op overtredingen. Daar kwam nog eens bij dat de montage van het in-vehicle device gratis was, als men het apparaat tijdig aanschafte.
In de Singaporese media werd overigens ook uitgebreid verslag gedaan van de mogelijke slachtoffers van het systeem: taxichauffeurs die hun winsten ernstig zagen teruglopen en op zoek moesten naar nieuwe tolvrije routes, of secretaresses die voortaan anderhalf uur per bus naar het werk moeten reizen omdat de twintig minuten durende autorit naar kantoor te kostbaar is geworden.
Ondanks de zeer goed doordachte en begeleide introductie van het rekeningrijden in Singapore kent het ERP-systeem ook zijn problemen. Zo is er de onderschatte invloed van het warme klimaat. Wie zijn chipcard in het apparaat onder de voorruit laat zitten, terwijl die auto urenlang in de felle zon geparkeerd staat, loopt kans dat de card een beetje smelt en niet langer ‘gelezen’ kan worden door de elektronische ogen bij de meetpunten langs de weg. Verder remmen veel automobilisten vlak voor een meetpunt even af uit angst dat het elektronisch oog auto’s met hoge snelheden niet zou kunnen waarnemen. Juist daardoor ontstaan weer files, vlak voor de meetpunten. Maar de Singaporese overheid zegt dat ze via ‘haar’ media meteen kan inspelen op dit soort problemen.
B) DE VERENIGDE STATEN
Overal in de Verenigde Staten voeren verkeersplanners experimenten uit om de autostromen te reguleren en terug te dringen. Files zijn geen nationaal maar een regionaal probleem in de VS en de oplossingen zijn per regio verschillend. Maar de auto blijft echter onvervangbaar voor de meeste Amerikanen.
In Seattle is op veel snelwegen een carpoolstrook die minder druk is dan de andere rijbanen. Seattle wil het carpoolen kennelijk aanmoedigen en is zelfs bereid zijn burgers tegen elkaar op te zetten: om de kilometer staat er een bordje met een telefoonnummer dat je gratis kunt bellen om overtreders aan te geven. De snelweg van Los Angeles naar San Diego heeft een tolrijbaan voor wie files wil vermijden. Daarvoor moet je wel een geregistreerde rijder zijn.
Een echte discussie over de wenselijkheid van openbaar vervoer om files te voorkomen, ontbreekt in de Verenigde Staten. Luchtvervuiling is wel een erkend probleem maar de oplossing daarvoor is schonere auto’s, niet meer openbaar vervoer. De meeste Amerikanen gaan duizend maal liever met de auto dan met het openbaar vervoer en het is bijna ondenkbaar dat deze mensen hier ooit anders over zullen denken.
De geschatte kosten van Amerikaanse files in verspilde brandstof en manuren bedragen 51 miljard dollar per jaar. Een van de oplossingen zou volgens de National Research Council tolheffing zijn voor het rijden tijdens spitsuren. Gebleken is dat iets minder dan de helft van de automobilisten tijdens de spits niet op weg van of naar het werk is. Tolheffing moedigt die groep aan op andere tijden te rijden. Ook bleek uit een experiment dat automobilisten alternatieve routes zoeken, en meer carpoolen.
Los Angeles is een onafzienbaar groot stedelijk gebied, heeft een enorm wegennet, maar nauwelijks openbaar vervoer. Een auto is onmisbaar. Luchtvervuiling is het probleem van de dag en op alle mogelijke manieren wordt nagedacht over manieren om het autogebruik terug te dringen.
Los Angeles heeft bij opritten naar de snelweg een stoplicht dat om de ongeveer vijf seconden op rood en groen springt zodat auto’s een voor een langzaam rijdend in het verkeer worden opgenomen. In Orange County, een gewest ten zuidoosten van LA, is een weg geprivatiseerd. Per dag zijn veertigduizend auto’s bereid 2,50 dollar te betalen voor gebruik van de weg. Het vermindert de files en de vervuiling. De stad is begonnen met ondergronds openbaar vervoer en probeert het autogebruik verder terug te dringen. Parkeren in het centrum wordt peperduur gemaakt. Daartegenover staat belastingaftrek voor bedrijven die abonnementen voor het openbaar vervoer betalen voor hun personeel.
In verschillende regio’s werken verschillende oplossingen. In navolging van Los Angeles zou ook Minneapolis een rijstrook krijgen waarvoor extra moest worden betaald, maar het gros van de bewoners zag dit als een rijstrook voor rijken en de maatregel ging niet door. In de staat Maryland hangen monitors boven de weg die de automobilist attent maken op opstoppingen en soms een alternatieve route aanbevelen.
Verschuifbare middenbermen worden op veel plaatsen gebruikt, bijvoorbeeld op een aantal grote bruggen maar ook in een stad als Dallas, typisch een voorbeeld van een stad waar men in het centrum werkt maar niet woont. Op een snelweg met vijf banen kan tijdens het spitsuur de middenberm naar beide kanten worden gevarieerd zodat er vier banen binnenkomend of uitgaand verkeer zijn. Het levert ongeveer eenderde minder files op.
De stedelijke agglomeratie New York omvat de stad en de randgemeenten er omheen, inclusief die in New Jersey en Connecticut. Het is een gebied waar ongeveer achttien- tot twintig miljoen mensen wonen, met Manhattan als het grootste kantorengebied. Elke ochtend proberen een paar miljoen mensen op dat eiland te komen en elke avond willen ze er weer af. Er is druk trein- en subwayverkeer, maar de files zijn nog steeds lang. Manhattan is per auto bereikbaar via een pont, vier tunnels en dertien bruggen. Spitsuur of geen spitsuur, het is altijd dringen. Automobilisten rijden naar de trechters en drukken door. Op de helft van de plaatsen moet tol worden betaald, en dat kan pas sinds anderhalf jaar elektronisch.
Er zijn in de stad New York geen carpoolrijbanen, maar een stukje buiten de stad wel. Een belangrijke brug op twintig mijl buiten de stad, de Tappan Zee Bridge, heeft een verplaatsbare middenberm. Ook op Long Island is een variabele middenberm, de extra rijstrook is slechts voor bussen. De forenzenboten van New Jersey naar het financial district zorgen ervoor dat automobilisten hun auto buiten Manhattan houden. Meer wil of kan de stad niet doen om de filerijder tegemoet te komen.
In New York wordt geen anti-filebeleid gevoerd en gebruiken ook niet veel mensen het openbaar vervoer. Er is gewoon geen geld en wellicht ontbreekt ook de wil. New York heeft een slechte infrastructuur. Zolang iedereen elke dag zijn werk bereikt en ’s avonds weer thuiskomt, blijft alles bij het oude.
C) GROOT BRITANNIE
Een tijd geleden presenteerde vice-premier John Prescott zijn lang verwachte beleidsplan voor vervoer. Het was het eerste goede plan in twintig jaar en het weerspiegelde een aanpak die Prescott al in het vooruitzicht had gesteld door in mei 1997 binnen zijn departement nooit eerder in samenhang bekeken beleidsterreinen onder te brengen: en milieu, en vervoer, en de regio’s.
Het plan was voorspelbaar: het moet afgelopen zijn met het primaat van de auto, het openbaar vervoer krijgt een warm onthaal.
Tot 1996 voerde de Britse regering een ‘voorspel en verschaf’-beleid: wegen werden gepland op basis van de voorspellingen van de groei in het aantal auto’s. Nog in 1989 was in het ‘Wegen naar voorspoed’-plan van de Conservatieve regering een programma van 23 miljard pond opgenomen om vijfhonderd nieuwe wegen aan te leggen. In 1996 waren 340 van die wegen geschrapt: wegens de kosten, wegens protesten tegen vernietiging van het landschap en wegens een groeiend besef dat autogebruik en global warming met elkaar samenhangen.
Op de Britse wegen rijden nu een kleine 30 miljoen auto’s. Bij ongewijzigd beleid zou dat aantal zich binnen tien jaar kunnen verdubbelen. De sterkste groei zit in tweede auto’s. Bijkomende argumenten die Labour tot ingrijpen brachten zijn: de toename in luchtvervuiling en de significante stijging van het aantal kinderen met astma. Dokters klagen bovendien dat hier een generatie ‘batterijkinderen’ opgroeit die nooit zelf naar school wandelen of fietsen, maar altijd met de auto worden gebracht omdat ouders de route niet veilig achten.
Prescott moest het dus doen met wat hij had, daarbij geholpen door een afspraak met minister van Financien Gordon Brown: automobilisten gaan meer betalen voor het gebruiken van hun auto en de opbrengst daaruit komt regelrecht ten goede aan de verbetering van het openbaar vervoer.
De grootste taak waarvoor Prescott stond, was het teweegbrengen van een ommekeer in mentaliteit bij een bevolking die het woord “openbaar vervoer” een generatie lang heeft geassocieerd met duur, vol, te laat of niet bestaand. Milieuvriendelijk vervoer bestaat nauwelijks: het rijden van een auto op gas is hoge uitzondering en fietsen is iets dat je ter recreatie doet op een mountain-bike in het bos of, in de grote steden, met een masker voor en vervuld van doodsangst.
Een nieuwe aanpak van de verkeersproblemen is daarom alleen zichtbaar daar waar de problemen echt uit de hand waren gelopen. Lokale overheden, waaraan Prescott de uitvoering van zijn beleid wilde opdragen, hebben hier en daar hun toevlucht genomen tot autobeperkende maatregelen naar Amerikaans of Europees voorbeeld. Leeds heeft een speciale rijbaan voor auto’s met meer inzittenden. Edinburgh voerde, naar het voorbeeld van Bremen, een systeem in waarbij reizigers een auto per uur huren en hun eigen auto thuislaten. Leicester heeft een proef gedaan met het heffen van toegangsgeld tot het stadshart. Een automaat boven de weg leest in de ochtendspits een smartcard op auto’s stadinwaarts af en heft 3 pond bij elke passage.
Particuliere werkgevers moeten belasting betalen over hun parkeervoorzieningen voor werknemers, dat is de reden waarom een aantal grote werkgevers busjes en carpools organiseert.
Over de grote infrastructurele werken, bedoeld om de passagier buiten zijn naaste woonkern te brengen, hebben we het nog niet eens. De noodlijdende Kanaaltunnel met zijn Eurostar-hogesnelheidstrein zal pas in 2007 in staat zijn passagiers aan Engelse kant met meer dan 90 kilometer per uur naar het noorden van Londen en verder naar de regio’s te brengen. De London Underground heeft dringend een injectie van 7 miljard pond nodig. Een rechtstreekse oost-west treinverbinding door Londen (Liverpool Street naar Paddington) is op de lange baan geschoven. Er zijn dus veel vervoersproblemen in Groot-Brittannie en het zal waarschijnlijk nog lange tijd duren totdat deze allemaal opgelost zijn.
Hoofdstuk 3
BESLUITVORMING, WETTEN EN BELEID
In het derde hoofdstuk wordt de politiek-juridische kant van het fileprobleem behandeld. Er worden verschillende dingen verteld over wetten en beleid en over besluitvorming. Hoofdstuk 3 bestaat uit de volgende deelvragen:
WETTEN EN BELEID (politiek-juridisch)
Welk beleid met betrekking tot het fileprobleem voert de overheid, met andere woorden:
a.) welk doel wordt nagestreefd?
b.) welke middelen worden daarbij gebruikt?
c.) in welk tijdsbestek?
BESLUITVORMING (politiek-juridisch)
– Wie kunnen of moeten er in verband met het fileprobleem een beslissing nemen?
– Waarop is de macht van degenen die kunnen of moeten beslissen gebaseerd?
– Zijn er factoren uit de omgeving van het politieke systeem die de mogelijkheden om oplossingen te vinden beinvloeden?
Welk beleid met betrekking tot het fileprobleem voert de overheid?
? welk doel wordt nagestreefd?
? welke middelen worden daarbij gebruikt?
? in welk tijdsbestek?
Om te zorgen dat mensen minder lang in de file staan, heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat meerdere plannen gemaakt.
Vroeger heette het plan voor verkeer en vervoer het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP). Omdat het plan vorig voorjaar is afgewezen door de Tweede Kamer, is er een nieuw plan gekomen. Dat heeft de naam Nota Mobiliteit gekregen, omdat het verwarrend zou zijn als de opvolger van NVVP dezelfde naam had.
In de Nota Mobiliteit staat de visie van Nederland op het verkeer- en vervoersbeleid tot 2021. Hij laat zien wat er gedaan kan worden en wat men wil wat betreft verkeer en vervoer. De Nota Mobiliteit is er om het verkeerssysteem betrouwbaarder te maken en te zorgen dat de leefomgeving veiliger en beter wordt.
Het is de bedoeling van Verkeer en Waterstaat dat er op het snelwegennet spitsstroken en andere extra rijstroken aangelegd worden en dat de knelpunten op die manier opgeheven worden. Verkeer en Waterstaat was van plan gebruik te maken van de Spoedwet Wegverbreding. Deze wet is inmiddels aangenomen door de Tweede Kamer. Om de knelpunten die in de file top50 staan aan te pakken, is er 460 miljoen euro beschikbaar gesteld. In het jaar 2006 zullen alle 33 buffer-, plus- en spitsstroken klaar of in aanleg moeten zijn. Door de Spoedwet Wegverbreding is het mogelijk dat er snel meer spitstroken, een soort vluchtstrook die kan worden gebruikt als extra rijstrook als het spitsuur is en weer vluchtstrook wordt als de spits voorbij is, aangelegd worden. De besluitvormingsprocedures worden hierdoor ook ingekort of vereenvoudigd en de belanghebbenden hebben nog steeds de inspraakmogelijkheden die ze hadden. De omwonenden en de gemeente kunnen altijd in beroep gaan bij de Raad van State tegen een besluit. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat stelt 380 miljoen euro beschikbaar voor het aanleggen van 150 kilometer aan spitsstroken in totaal.
Naast het plan om meerdere spitsstroken en andere extra rijstroken aan te leggen op de snelwegen, is er het plan om de wegen beter en op een slimmere manier te benutten. Dit wil Verkeer en Waterstaat voor elkaar krijgen door de weggebruikers beter te informeren, bijvoorbeeld door verkeersinformatie op matrixborden boven de wegen weer te geven. De informatie die aan de weggebruikers gegeven wordt, moet ook verbeterd worden. Verder wil Verkeer en Waterstaat door een toeritdosering zorgen dat auto’s door middel van een toeritdosering gecontroleerd de snelweg op gelaten kunnen worden tijdens de spits. Verkeer en Waterstaat zal 80 miljoen euro investeren in het slimmer gebruik laten maken van de bestaande wegen, spoorwegen en vaarwegen.
Wat ook nog in het beleid van de overheid voorkomt is het verbeteren van de infrastructuur en het zorgen voor een beter onderhoud van de infrastructuur. Er bestaat nu nog een achterstand in het onderhoud, die ontstaan is doordat Verkeer en Waterstaat bij het vaststellen van het onderhoudsbudget niet genoeg rekening gehouden heeft met het feit dat de infrastructuur steeds intensiever gebruikt wordt en dat er strengere milieu-eisen komen. Om van die achterstand af te komen, zal Verkeer en Waterstaat ervoor zorgen dat er een aanmerkelijk gedeelte van het “Kwartje van Kok” (grote bedragen die verkregen zijn door een verhoging van meer dan 20 cent op de brandstofaccijns, die werd ingesteld in 1991) naar het verminderen van de achterstanden gaat.
Kortom: het doel is het verminderen van de files door het maken van een betere infrastructuur, beter onderhoud, het slimmer en beter gebruik maken van de wegen, het beter informeren van de weggebruiker en het aanleggen van meer spitsstroken.
De middelen die gebruikt worden is ten eerste de Spoedwet Wegverbreding, voor het aanleggen van meer spitsstroken. Verder heeft Verkeer en Waterstaat een geldbedrag als middel ter beschikking gesteld voor het opheffen van de onderhoudsachterstand, wegverbreding, mogelijkheden tot informeren van de weggebruiker en geld voor een toeritdosering voor het slimmer gebruik maken van de wegen.
Alles moet gerealiseerd worden in een tijdsbestek van vier jaar. In 2006 moeten de verbeteringen klaar zijn.
Wie kunnen of moeten in verband met het fileprobleem een beslissing nemen?
Het merendeel van de verplaatsing met de auto bedraagt niet meer dan zo’n 30 km, hierdoor spelen de problemen van mobiliteit en bereikbaarheid zich af op regionaal niveau, dat is dus in en rond stedelijke gebieden. He is daarentegen toch zeker niet alleen een probleem van provincies en gemeentes. Het regionaal autovervoer maakt ook veelvuldig gebruik van de nationale infrastructuur, het rijkswegennet.
De meeste problemen komen voor uit een gebrekkige samenwerking tussen Rijk, provincie(s) en gemeenten in de regio. Meer samenwerking is tevens ook niet voldoende. De Raad voor Verkeer en Waterstaat is van mening dat de oplossingen moeten worden gezocht in een nieuwe taakverdeling.
De Raad pleit voor verdergaande decentralisatie. Al jaren is er sprake van een decentralisatietendens, maar de bijhorende middelen worden nog steeds ‘centraal’ verdeeld. Dit wil zeggen dat de bestuurlijke bevoegdheden over een aantal lagere instanties verdeeld moeten worden. De NVVP (Nationaal Verkeers- en Vervoersplan) legt steeds meer verantwoordelijkheid bij de regio, en vooral bij de provincie.
De projecten tot ?227 miljoen op het gebied van regionaal openbaar vervoer en het onderliggend wegennet, die nu nog voor het overgrote deel (95%) door het Rijk worden gesubsidieerd, komen in de NVVP-voorstellen onder de financiele verantwoordelijkheid van de provincies of kaderwetgebieden. Voordeel van deze decentralisatie van middelen van het Rijk naar de regio is dat beslissen en betalen in een hand komt.
De deelname van het Rijk is noodzakelijk voor een effectief regionaal verkeers- en vervoersbeleid. Het hoofdwegennet speelt immers een essentiele rol in het regionale vervoer. Een gezamenlijke aanpak is ook van belang bij de verbetering van het onderliggende wegennet om het als alternatief voor het hoofdwegennet geschikter te maken. Het Rijk blijft verder een belangrijke financier bij de heel grote infrastructuurprojecten.
Een belangrijk doel van de samenwerking is te komen tot een optimale benutting van de totale capaciteit van de aanwezige machthebbende netwerken in de regio. Op basis van zakelijke argumenten moeten keuzes over de verdeling en coordineren van de verkeersstromen worden gemaakt. Een belangrijk hulpmiddelen daarbij is de aanwezigheid van een regionale verkeersmanagementcentrale waaruit het verkeer op de rijkswegen, de provinciale wegen en de gemeentelijke hoofdwegen in de regio worden bestuurd en in het oog gehouden. De huidige centrales van Rijkswaterstaat zouden dan als vertrekpunt kunnen dienen. (1)
Het is zeker denkbaar, volgens de Raad voor verkeer en waterstaat, dat uit de samenwerking uiteindelijk een soort vervoersautoriteit ontstaat, bijvoorbeeld in de vorm van een multidisciplinair ‘Regionaal Bureau Mobiliteit en Bereikbaarheid’. Een dergelijk professioneel bureau, met overgedragen bevoegdheden, kan bestaan uit deskundigen gedelegeerd uit de deelnemende partijen. Het kan zich richten op de afstemming op alle niveau’s. Het kan tevens ook verantwoordelijk zijn voor de voorbereiding van een regionaal beleidskader, regionale uitvoeringsprogramma’s voor infrastructuur, samenhangend verkeersmanagement, gecoordineerde concessieverlening in het openbaar vervoer, planning en organisatie van overstappunten om ketenmobiliteit te faciliteren, enz.
Waarop is de macht van degenen die kunnen beslissen gebaseerd?
Nederland heeft een democratie. Het betreft hier dus een democratie.
Zijn er factoren uit de omgeving van het politieke systeem die de mogelijkheden om oplossingen te vinden beinvloeden?
Voor zover bekend zijn er geen factoren uit de omgeving van het politieke systeem die de mogelijkheden om oplossingen te vinden beinvloeden.
Demografische, ecologische en culturele omgevingsfactoren spelen geen belangrijke rol bij het fileprobleem. Ook sociale omgevingsfactoren houden het land niet tegen oplossingen te vinden.
Nederland heeft goede financiele mogelijkheden. De economische omgevingsfactoren spelen natuurlijk wel een rol, omdat Nederland zich niet alles kan veroorloven. Toch staan economische omgevingsfactoren de meeste mogelijkheden om oplossingen te vinden niet in de weg.
Technologische en internationale omgevingsfactoren zullen de mogelijkheden om oplossingen te vinden eerder bevorderen dan belemmeren. Nederland is wat betreft techniek zo ver dat de overheid de meest ingewikkelde dingen kan laten bouwen om te zorgen dat het fileprobleem opgelost wordt. Door de invloed van het buitenland wordt de overheid alleen maar gestimuleerd om meer oplossingen te zoeken voor het fileprobleem. Het buitenland werkt het vinden van oplossingen door Nederland niet tegen omdat het ook voor de andere landen belangrijk is dat het fileprobleem in Nederland wordt opgelost.
Hoofdstuk 4
MOGELIJKHEDEN VOOR ACTIE
Hoofdstuk 4 laat nog een politiek-juridische kwestie zien: in hoofdstuk 4 gaat het over mogelijkheden voor actie ten aanzien van het fileprobleem.
WETTEN EN BELEID (politiek-juridisch)
– In welke fase van de politieke besluitvorming bevindt het probleem zich op dit moment en wie moeten er in deze fase benaderd worden?
– Kunnen de groepen die zich met het probleem bezighouden de besluitvorming beinvloeden?
– Welke actiemiddelen worden er op dit moment door de groepen gebruikt?
– Zijn de actiemiddelen wel of niet in strijd met de wet?
In welke fase van de politieke besluitvorming bevindt het probleem zich op dit moment en wie moeten er in deze fase benaderd worden?
Over het fileprobleem wordt al jaren beleid gevoerd in de Tweede Kamer. Het fileprobleem is een probleem waar nog steeds geen goede oplossing voor gevonden is. Het probleem bevindt zich in de omzetting (conversie) en tegelijkertijd in de uitvoering (output).
Het is al lang duidelijk dat het fileprobleem de eerste fase, de invoer (input) al achter zich heeft. De Raad voor Verkeer en Waterstaat vindt al dat er een bonus moet worden gegeven aan regio’s die erin slagen snel een samenhangend verkeers- en vervoersbeleid tot stand te brengen. Het gaat hierbij niet alleen om de plannen, maar ook om de uitvoering daarvan, maakte de Raad bekend. Waarschijnlijk zal dit in de komende jaren nog niet lukken en zal het fileprobleem nog wel even in de conversie blijven hangen.
Tegelijkertijd zijn er verscheidene regio’s al bezig in de uitvoering. Nieuwe spitsstroken en extra wegen worden aangelegd. Cees Oudshoorn, hoofd Economische Zaken bij ondernemersorganisatie VNO-NCW, verklaart dat het bedrijfsleven de komende jaren vijftien miljard euro investeert in de uitbreiding van het wegennet, en zo indirect in het fileprobleem. Dit betekent dat de wegencapaciteit met tien procent zal stijgen, er komt ongeveer 1000 tot 1500 kilometer asfalt bij.
In elke fase van de politieke besluitvorming moet er druk uitgeoefend worden op enkele factoren om iets te bewerkstelligen. Bij het fileprobleem zijn er verschillende partijen die benaderd kunnen worden, zoals de ANWB, de Raad voor Verkeer en Waterstaat, de BOVAG en de RAI.
Kunnen de groepen die zich met het probleem bezighouden de besluitvorming beinvloeden?
De politieke partijen PvdA, VVD, CDA, SP en GroenLinks kunnen de besluitvorming beinvloeden doordat ze een aantal zetels hebben in de Tweede Kamer. Hoe meer zetels de partij heeft, hoe meer stemmen ze uit kunnen brengen.
Er zijn verschillende verenigingen voor reizigers, verkeer en vervoer die hun leden helpen. De belangrijkste reizigers- verkeers- en vervoersverenigingen zijn de ANWB, BOVAG, RAI, 3VO, ROVER en de Fietsersbond.
De ANWB heeft tamelijk veel invloed op de besluitvorming. “Omdat het behartigen van belangen van de leden zich vaak achter de schermen afspeelt en vele jaren kan duren, zijn de resultaten soms moeilijk zichtbaar.”
Ook al is het niet zeer duidelijk te zien wat de ANWB gedaan heeft, hij heeft wel degelijk invloed. Zo is het al een aantal keren voorgekomen dat ontwikkelingen hebben plaatsgevonden door het harde werken van de ANWB. Het is bijvoorbeeld zo dat de wensen van de gebruiker belangrijker zijn geworden in het verkeers- en vervoersbeleid dat de overheid maakt. Ook is er minder verkeersagressie door de verkeersetiquette die de ANWB gemaakt heeft, staat het onderwerp “recreatie dicht bij huis” door de ANWB op de politieke agenda, en is het de ANWB die zuiniger brandstofverbruik geregeld heeft en gezorgd heeft dat met stilstaat bij het feit dat water en infrastructuur zeer belangrijk zijn bij het inrichten van het land.
Vooral door het schriftelijk bevelen van mensen in de politiek proberen ze bij de ANWB voor de belangen van hun leden op te komen. Verder geeft de ANWB veel persberichten uit die dan weer veel aandacht krijgen van de media.
VNO-NCW kan de besluitvorming beinvloeden omdat het veel contact heeft met de politiek. Daarnaast heeft het VNO-NCW nog contacten met het andere maatschappelijke organisaties op nationaal en internationaal niveau.
Ministers, politieke partijen en kabinetsinformateurs krijgen constant schriftelijke verzoeken van deze belangenorganisaties.
Welke actiemiddelen worden er op dit moment door de groepen gebruikt?
Op dit moment worden er verschillende actiemiddelen uitgeprobeerd.
Hieronder volgen er enkele:
– Rekeningrijden. Rekeningrijden houdt in dat als je naar bijvoorbeeld de randstad rijdt je onder een tolpoort door gaat die jouw nummerbord registreert en dan een rekening naar jouw huis stuurt. Hierdoor wordt reizen naar de randstad duurder en zullen mensen misschien meer gaan carpoolen of met het openbaar vervoer gaan om de kosten lager te maken.
– Ook heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat enkele brede tweebaanswegen tijdelijk tot drie smallere wegen gevormd. Zo kunnen er meerdere auto’s naast elkaar rijden en is de doorstroom beter.
– Op sommige plaatsen is als experiment ingevoerd dat de vluchtstrook in de spits als spitsstrook gebruikt mag worden. Dit werkt al op veel plaatsen redelijk goed. Er zijn dan op de weg enkele lussen aangebracht met sensoren die kunnen meten hoeveel auto’s er per minuut overheen rijden. Als dit er veel zijn kan de spitsstrook geopend worden. Het enige probleem hierbij is als er een ongeluk gebeurd en een ambulance of politieauto moet erlangs kan dit langer duren want op alle banen rijden dan auto’s.
Een andere potentiele oplossing die bij sommige bedrijven al getest wordt is het telewerken. Bij het telewerken werkt de werknemer thuis en stuurt hij zijn werk via de computer en het Internet naar de werkgever. Hierdoor hoeft de werknemer niet met naar zijn werk te gaan en worden er dus minder auto’s gebruikt.
Zijn de actiemiddelen wel of niet in strijd met de wet?
De actiemiddelen zijn zeker niet in strijd met de wet omdat ze door de overheid zelf worden ingevoerd en deze moeten zich aan de wet houden.
Alleen met rekeningrijden heeft een kleine groep mensen problemen. Zij zeggen dat dit niet democratisch is. Als de mensen die moeilijk kunnen rondkomen ook nog geld moeten betalen om op de weg te kunnen rijden zou dat voor hen niet eerlijk zijn volgens deze groep. Maar de voorstanders van rekeningrijden zijn het hier niet mee eens, zij zeggen dat deze minder bedeelde mensen dan dus moeten carpoolen of met het openbaar vervoer moeten gaan.
De actiemiddelen zijn democratisch. Het is namelijk niet in strijd met de wet om rekeningrijden in te voeren dus dit zou gedaan mogen worden.